开博体育国际货币基金组织（IMF）4月5日发布的一份报告表示，随着地缘政治紧张局势的加剧及中美贸易战的持续，公司和政策制定者越来越多地考虑通过将生产转移到本国或可信赖的国家来提高供应链弹性的战略（即“友岸外包”），将供应链网络重点放在政治和经济上的盟国。

　　因疫情引发的制造业回流和近岸外包改变了全球贸易模式，友岸外包会继续对其进行重塑。

　　自新冠大规模流行以来，许多公司将制造业转移至离目标消费群体更近的国家，试图以此来强化供应链能力、提升供应链安全性。

　　对于中小船东而言，集装箱贸易模式的重塑还算不上威胁，而是为他们创造了更大的发展机会开博体育。全球贸易格局多元化，多中心化，致使运输路线增加，相应的集装箱需求量也会有上升。

　　MPC集装箱船公司首席执行官Constantin Baack表示:“尽管中国的出口量有所下降，但这并不意味着吨海里（tonne-mile）需求减少，当然也不意味着集装箱需求减少。”

　　据部分船东反应，集装箱贸易模式的变化发展目前还没有对运量或者租船费率产生负面影响。

　　Constantin Baack补充道：“我们注意到大约有70条新航线的开通是以更小型船舶为主，由此可以看出贸易格局的确已经发生了改变。一般情况下，小量贸易会用小型船舶。因此，船舶需求上发生的巨大转变可不见得是负面的。”

　　他表示：“这种情况是否能够持续取决于全球和中国内部的发展情况，但是同时我们也注意到东南亚具有很强的发展能力。” Aristides Pittas补充道，目前租船费率仍保持在一个极其理想的水平上。

　　Danaos 首席财务官Evangelos Chatzis提到，吨位供应商拥有非常强大的资产负债表，应该不用担心地缘政治抑制集运市场。

　　据Drewry公司反应，目前还没有证据表明友岸外包、近岸外包或者回流影响了全球化进程。

　　但是的确证据表明离岸外包正在变得多元化，企业在中国的投资在减少，转而增加了在越南、印度、孟加拉国及泰国的投资。

　　Xeneta的首席分析师Peter San给出一些更为直观的数据，“2017年，在美国从亚洲进口的产品中有2/3是源自中国。而如今，这个数字已经跌至56%。在这场博弈中最大的赢家就是越南，占比已从6%升至11%。”

　　Xeneta的一项研究预测，因为建造新的生产基地或港口设施需要时间，所以集装箱贸易模式转变应该不会立见成效。转变贸易模式可比转变航线复杂得多，因为几乎要在供应链的每一个环节进行大量投资，例如港口、码头、仓库等等。

　　Xeneta 市场分析师Emily Stausboll 说到：“数据显示，3月份，中国对美国的出口明显下降，贸易额比去年同期减少了36亿美元”。

　　“然而，尽管出口量大幅下降，中国3月份的出口总额仍实现了15%的同比增长。为什么?俄罗斯就是显而易见的答案。”

　　她表示，虽然俄罗斯贸易活动受到一系列国际制裁的影响，但从中国的进口额同比增加了52亿美元，远远超过了美国进口缺口。

　　经过对美国市场的深入研究，Sand表示，西行跨大西洋航线也开始出现了放缓趋势，但是似乎没有对美国造成太严重的影响开博体育，现在我们看到跨大西洋西行贸易的水平仍然很高。目前放缓速度是在改变的，承运人似乎增加了运力。海运咨询机构Sea-Intelligence的数据显示，和去年3月中旬相比，增加了25%。

　　再来看看一直处于领头羊地位的美国西海岸， Sand表示，西海岸一直饱受劳资纠纷的困扰，让托运人和承运人夜夜无眠。

　　桑德说:“最近我们注意到承运人成功地把中国到美国的费率从$1200/TEU提高到$1700/TEU，长期费率也再逐渐增加。”也就是说，目前的似乎已经触底了。

　　总之，就目前局势来看，政治联盟正在经历瓦解、重组，如此紧张的政治态势对全球贸易模式定继续会产生巨大的持续性影响。

　　我最近也在思考“off-shore”到“near- shore”这种全球贸易模式的转变。以电动汽车为例，特斯拉也试图在墨西哥建立生产中心开博体育，还动员或者胁迫中国的供应链配套公司也去墨西哥建厂开博体育，但是只要墨西哥本土无法实现全供应链环节的本土化供应，就一定需要海运把中国，或者其他地方的部件运到墨西哥组装。而且目前很多制造业，中国具备最为完整的本土供应体系，其他国家目前都是只有一小段供应体系，印度可能是未来最有潜力的国家，但是需要密切观察。所以我觉得全球供应链的演变可能是去中国这个中心，分散出很多副中心，但是对于海运来说，货量甚至可能受益。

　　Alphabliner的一项调查显示，与一年前相比，排名前10的班轮公司大多数都减少了跨太平洋航线的运力，尤其是地中海航运（MSC）将其在跨太平洋航线%。Alphabliner指出，地中海航运将其500万TEU的大部分运力（23%）部署在亚欧航线上，其次是中东和印度次大陆航线%，然后是非洲航线%。Alphabliner表示：“此外，地中海航运的跨大西洋航线%，往返拉丁美洲的航线%，现在都比其在跨太平洋航线上的运力要多。与此同时，地中海航运也是将运力部署在欧洲区域内航线中比例最高的班轮公司，占比达到7%。”与此同时，目前2M联盟合作伙伴马士基在亚欧航线%，但相比之下，马士基仍将18%的运力部署在跨太平洋航线。由于收购了汉堡南美（Hamburg Süd），马士基还将其18%的运力用于拉丁美洲航线。Alphabliner表示，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在成功整合了南美轮船（CSAV）并投入13000TEU集装箱船之后，其拉丁美洲航线已经超过了亚欧洲航线成为赫伯罗特的支柱。事实上，在这家总部位于汉堡的班轮公司在第一季度业绩报告中，首席执行官Rolf Habben Jansen表示，事实证明，这些航线比其他地区“更稳健”。Alphabliner表示，从集装箱船总运力来看，包括最大的24000TEU船在内，所有班轮公司运力的21%部署在亚欧航线%的比例位居第二。然而，从亚洲到美西的航次时间要短得多，这在一定程度上扭曲了这种比较，因为这些航线所需的船舶更少。尽管如此开博体育，如果亚欧和跨太平洋航线的现货运价和长协运价稳定在略高于盈亏平衡水平的位置，更多的班轮公司可能会决定重新考虑其东西航线的敞口，并将目光投向拉丁美洲、非洲和中东，或者努力寻找利基市场。万海航运就是其中之一，早就开始将船舶从美西航线转移到亚洲航线的班轮公司在第一季度陷入亏损。万海航运一直是亚洲区域航线之王，现在又重新关注了该市场。根据Alphabliner的数据，万海的亚洲区域内的货运量目前约占其总货运量的65%，在去年利用跨太平洋航线的强劲需求增加覆盖范围后，其亚洲区域内的货运量曾收缩至57%。$中远海控(SH601919)$

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